Hauptmenü ufmache
Moderni Meesischteem-Elegtrolokomotyv
Museumslokomotyv E 94 Baujohr 1942
Moderni Elegtrolokomotyv in tùpischem DB-Verkeersroot

Elegtrolokomotyvè (kurz E-Loks odder Elegtroloks, Abkürzig: Ellok) sin selbstfaarendi Zugmaschinnè vo dè Ysebaan. Dè Aatryb isch bi inè rein elegtrisch, im Gegèsatz byschpilswys zu dè dieselelegtrischè, diselhùdraulischè odder dampfelegtrischè Loks.

Allgemeinè ÜbberbliggBearbeite

 
Einholm-Dachschtromabnemmèr
 
Füürerschtand von èrè älterè Elegtrolokomotyv (E 44)
 
Füürerschtand èrè modernè Elegtrolokomotyv (DB-Baureiè 185)

Elegtrolokomotyvè wörred vo übber m Gleis aagordnetè Oberleitungè odder seltener übber Stromschinnè mit Energy vosorgt, welli vo uff èm Dach odder bi Stromschinnè sitlich am Laufwärk aagordnetè Stromabnemmèr uff s Faarzüüg übertrait wörd. Ein meischt uff èm Dach aagordnetè Hauptschalter ka diè Lokomotyv vollschtändig vo dè Energyvosorgig trennè.

Mengi Bauartè vo Elegtrotrybzüüg wörred vo elektrischè Trybköpf aatribbè, wo a dè Zugschpitzè und/odder am Zugènd laufè un im Regèlbetrièb niè vo dè Wagè abkupplet wörred. Dodeby handlet s sich technisch witgehend um Elegtrolokomotyvè. Dè Unterschyd beschtôt lediglich i dè Uusschtattig mit nu eim Füürerschtand un dè Kuppligs- un Übergangsyrichtigè zuè dè Trybzug-Mittelwägè. Byschpill für moderni Elegtrotrybzüüg mit Trybköpf sin diè erschtè beide Generationè vom ICE (ICE 1 un ICE 2), dè spanische Hochgschwindigkeitszug S-102, diè erscht Seriè vo dè S-Bahn Züri sowiè diè französischè TGV-Züüg. Bi Letschterè isch allerdings bi mengè Baureiè (TGV Sud-Est, Euroschtar) zuèsätzlich au s erschte Drèègschtell vom diräkt hinter m Trybkopf laufendè Mittelwagè aatribbè.[1]

Byschpill für moderne Elegtrolokomotyvbau sin Bombardier TRAXX, Siemens EuroSprinter un Alstom Prima.

UffbauBearbeite

D Lokomotyv bschtôt i dè Regèl uss eim vom Laufwärk traitè Kaschtè mit dè Füürerräum un èm Maschinnèraum.

Kaschtè un MaschinnèraumBearbeite

Dè Kaschtè beschtôt uss eim stabilè Hauptraamè mit aagschweißtè Sitèwänd un abnèmmbarè Dächer. A dè Endè sin d Füürerräum unterbrôcht, zwischè dennè sich èn großè Maschinnèraum befindet, wo diè elegtrischè Schalt-, Stüèr- un Übberdrägigsaalaagè vor dè Witterig gschützt uffgschtellt sin. Dõmit s Bedynpersonal kei gfòrlichi elegtrischi Spannung berüürè ka, sin d Gräät entwedder hinter Gitter odder bi neuerè Lokomotyvè in gschlossenè Schränk unterbrôcht. Dè bsunders gfòrlichi Hochschpannigsberych isch zuèsätzlich abgschperrt. Dè Zuègang isch nu mit eim Schlüssel möglich, dè èrscht freigää wörd, wenn dè Stroomabnemmèr dunnè isch un d elegtrischi Uusrüschtig gerdet isch.

D Gräät sin entlang vo Gäng aagordnet. S ka entwedder èn Gang mittig im Maschinnèraum aagordnet sy odder zwei Gäng dè Wänd nõch. Èn Mischmasch us beidè Sischteem isch möglich. Bi Gäng dè Sitèwänd nõch ghört meischtens einer zum obbè bschribbenè zuèsätzlich abgschperrtè Hochschpannigsberych.

Im Maschinnèraum vo modernè Lokomotyvè sin keini beweglichè Deil mee sichtbar.

Laufwärk un AadrybBearbeite

 
Drybradsatz mit Faarmotoor
 
Faarwärk von èrè Elegtrolokomotyv mit Stangèaadryb (Klassè DD1 vo dè Pennsylvania Railroad)

Dè Hauptraamè sinersits ruèt hüüfig uff èm Raamè vo beweglichè Drèègschtell, wo irersits vo je zwei odder drei Radsätz drait wörred. Moderni Elegtroloks sin entwedder mit Einzelachsaadryb odder uss Koschtègründ mit Gruppèaadryb (zwei Motoorè barallel gschaaltet) uusgfüürt.

Diè aadrybenè Räder bzw. Achsè vo dè erschtè Lokomotyv sin konschtruktyv uff möglichscht eifachi Wys mit èm Motoor kupplet worrè, wa zwangsläufig znägscht zum Einzelachsaadryb gfüürt hèt; deilwys isch ohnehy nu ei Achs vom Drybfaarzüüg aadribbè worrè. Sehr früè isch au – byschpillswys bi dè Lokomotyv „Le Drac“ vo dè Chemin de Fer de La Mure – èn Aadryb vo meererè Achsè mit Einzelmotoorè uusbrobyrt worrè.

Bi zuènemmend größerè Leischtungè isch abber d Zämmèfassig vom Aadryb in möglichscht wennigè Motoorè bevorzugt, well dõdurch spezifisch lychteri un billigere Uusrüschtungè z erzylè gsi sin. Erschti größeri Elegtroloks hèn somit uff èm Hauptraamè großi langsamlaufendi Motoorè, un s Faarwärk hèt uss meererè mit Stangè kuppletè Drybachsè, wo entwedder übber Schräägkurblè odder übber Blindwellè aadrybbè worrè isch. Äänlich wiè bi Dampfloks hèt s dört au zuèsätzlichi Laufachsè zu dè Abschtützig vo übberlampendè Raamèdeil gää. Zuèdemm sin au Motoorè baarwys im Lokomotyvkaschtè mitènand mechanisch kuppelet worrè.

Bald hèt sich abber usègschtellt, dass bi höcherè Gschwindigkeitè un bi dè Koppelig vo è baar Motorè Resonanzschwingigè vom Getrybe un vom gsamtè Lokomotyvuffbau auftrettè sin, wo erheeblichi Schäddè verursacht hèn. Dõher sin bald Beschtrebungè erfolgt, èn Einzelachsaadryb z entwicklè, wo dè Erfordernis bi höcherè Gschwindigkeitè grächt worrè sin. Nebbè dem „Siemens-Schuckert-Aadryb“ mit Vertikalmotoorè hèt dè Schwizer Jakob Buchli 1918 bi dè Brown, Boveri & CieBuchli-Aadryb entwicklet.

Faarmotoor wörd bi dè Lokomotyvè für Gschwindigkeitè bis 140/160 km/h deilwys vo dè Achs, deilwys vom Drèègschtellraamè drait (Tatzlager-Antrieb|Tatzlaager-Aadryb). Selli Konschtruktion ermöglicht èn eifachè Aadryb, well dÈ Motoor sich gegèübber dè Achsè nit bewegè ka. Dè Nõchdeil isch diè großi Massè vom Motoor, diè unabgfeddèrt diräkt uff dè Rädder lyt. Sell bewürkt, dass bi Faart d Stööß vo dè Schinnè nit dämpft wörred un dõdurch relativ großi Chräft uff d Schinnè würket. Für höcheri Gschwindigkeitè wörred d Faarmotoorè vollschtändig am Drèègschtellraamè odder am Lokkaschtè uffghängt, so dass d Stööß uffs Gleis bessèr abgfederet wörrè könnè. Dè Aadryb muè diè relativi Bewegig zwischè sinerè gfedderetè Uffhängig un dè Achs uusgleichè könnè, so dass i dè Regèl èn Hoolwellèaadryb zum Ysatz kunnt.

UusrüschtungsdeiliBearbeite

Im Nõchfolgendè wörred diè wichtigschtè Yrichtungè vo Elegtrolokomotyvè uffgfüürt. Dõby isch z unterscheidè zwischè Deil, wo nu in Wechsèlschtromlokomotyvè odder nu in Gleichschtromlokomotyvè vorkömmet un söttigè, wo in allè Elegtrolokomotyvè vorkömmet. Mehrsischteemfaarzüüg sin für Glych- un Wechsèlschtrombetrièb geignet un müèn demmnõch über alli unnè uffgfüürtè Yrichtungè vofüègè.

Wesèntlichi Baudeil vo Elegtrolokomotyvè für Wechsèlschtrombetrièb sin:

Wesèntlichi Baudeil vo Elegtrolokomotyvè für Glychschtrômbetrièb sin:

Wesèntlichi Baudeil vo allè Elegtrolokomotyvè unabhängig vo dè Strômart sin:

EnergyvosorgigBearbeite

Hauptartikel: Baanschtrôm

Diè èrschtè Baanè mit Elegtrotraktion sin mit Glychschtrôm odder mit Drèèschtrôm betribbè worrè, wa dè Bau vo Faarzüüg mit eifachè Faarmotoorè un eifachè Stüèrigè erlaubt hèt. Èrscht spòter isch d Technig für d Vowendig vo Einphasèwechsèlschtrôm vofüègbar gsi, wa d Faarleitig un d Energyvosorgig voeifacht hèt.

GlychschtrômBearbeite

 
Glychschtrom-Museumslokomotyv! FS E.321, z Mailand, Italiè, Baujohr 1923
 
Glychschtrom-Güèterdrybwagè vo dè Exerdalbaan, Baujohr 1927

D Elektrifizyrig mit Gleichschtrom isch am eifachschtè z bewärkschtelligè gsi. Dè Faarmotoor hèt èn eifachè Uffbau un sini Leischtig hèt mo mit Vorwiderschtänd regulyrè könnè. Schwiriger isch d Energyübberdrägig übber großi Dischtanzè, so dass vill Yspysigè nötig sin. Anderersits könnet d Faarzüüg lycht baut wörrè, well kein Trafo uff èm Faarzüüg nötig isch. S Sischteem wörd au hüt no gnutzt. D Elektrifizyrig mit 3000 V Glychschpannig isch streggèmäßig weltwit des am witeschtè vobreitete Sischteem (Stand 1980)[2]. Für neui großi Brojèkt im Fèrnvokeer wörd s abber nimmi ygsetzt. Brobleem bereitet diè großè Ström, wo z. B. für èn Hochgschwindigkeitsbetrièb vo dè Faarleitig übberdrait wörrè müèn un dõdurch hochi Volüscht voursachet.

DrèèschtrômBearbeite

Drèèschtrôm isch erstmolls bim Vosuèchsbetrièb uff dè Streggi Marièfäld–Zossè aagwendet worrè. D Asinchronfaarmotoorè vo dè Loks sin diräkt us èrè dreipoligè Faarleitig vosorget worrè, d Gschwindigkeitsregelig isch durch Voänderè vo dè Frequènz vo dè Spysschpannig im Kraftwärk erfolgt.

Für dè braktisch Betrièb hèt sich è zweipoligi Faarleitig mit èm Gleis als drittè Stromleiter durrègsetzt. Gegèübber èm Glychschtrômbetrièb hèt d Energy besser übber längeri Dischtanzè übberdrait wörrè könnè und è betrybssicheri Nutzbrèms hèt sich eifach realisyrè lõ, asè wörd s Sischteem au hüt no bi einigè Schwizer Bärgbaanè gnutzt. Bis 1976 sin z Norditaliè großi Deil vo dè Ferrovie dello Stato mit Drèèschtrôm elektrifizyrt worrè.

WechsèlschtrômBearbeite

 
Aktivdeil vom Haupttransformator von èrè Wechsèlschtrômlok, wellè im Betrièb bis zu dè Deckèlblattè in èm Öltank ygsetzt wörd. S Öl küèlt un isolyrt diè bapyrumwundenè Kupferwindigè un -leitigè. Rächts vom gitterförmigè Holzgrüscht sin hèll öppè 30 Aazapfigè vo dè Wicklig für d Schaltschtufè z sää, ganz obbè d Usèfüürig vo dè Hochschpannigsaaschlüss mit bruunè Porzellanisolatorè. Ein devô wörd übber dè Hauptschaalter mit èm Strômabnemmèr vobundè.

Wechsèlschtrôm lott sich wäg dè hochè Spannig mit gringè Voluscht übber witi Dischtanzè übberdrägè. Anderersits isch am Aafang vo dè Elektrifizyrig dè Bau vo Faarmotoorè für Einphasè-Wechsèlschtrôm ußerscht komplex gsi un isch nur mit chlynè Netzfrequènzè glungè. Schu 1905 sin Vosuèchsfaartè mit Einphasè-Wechsèlschtrôm durrègfüürt worrè, doch hèt sich s Sischteem als beschtgeigneti Energyvosorgig für Fernbaanè erscht spòter durrègsetzt. Diè hochi Wechsèlschpannig wörd zum Betrièb vo dè Motoorè un Schaltyrichtigè uff èm Drybfaarzüüg mit Trafo uff nidrigi Wärt abbègschpannt worrè.

Durch d Fortschritt i dè Leischtigselegtronik hèt spòter au diè vobreiteti Netzfrquènz vo 50 Hz vowendet wörrè könnè. Dõby isch z Aafang dè 50-Hz-Wechsèlschtrôm mit Diodè glychgrichtet worrè un hèt denn als Vosorgig vo sog. Mischschtrômmotoorè diènt. Für neui Elektrifizyrigè wörd hütt meischtens s Sischteem mit 25.000 V, 50 Hz aagwendèt, welles hütt weltwit am zweithäufigschtè aazdräffè isch[2].

Aawendig vo dè BaanschtrômsischteemBearbeite

Hauptartikel: Lischtè vo dè Baanschtrômsischteem

Uss sellerè historischè Entwicklig ergit sich, dass hütt je nõch Zitpunkt vo dè Errichtig vo dè erschtè Aalaagè unterschidlichi Bahnschtrômsischteem vowendet wörrè. Z Europa behinderet diè voschidnè Sischteem dè gränzübberschritendè Vokeer, wo nu mit Meesischteemfaarzüüg bewältigt wörrè ka.

Diè wichtigschtè Baanschtrômsischteem vo dè Wält (greit nõch Spannungshöchi):

50 kV 60 Hz ~
einzelni Aawendigè z Kanada, USA un Südafrika
25 kV 50 Hz ~
Frankrych (nördlichè Deil un TGV-Streggè), Spaniè (AVE-Streggè), Großbritanniè (nördlich London un Channel Tunnel Rail Link), Dänemark, Dütschland (nu Rübelandbaan), Finnland, Luxèburg (ußer Streggi Luxèburg-Arlon), Ungarn, Tschechiè (südlichè Deil), Slowakei (südlichè Deil), Kroatiè, Serbiè, Bulgariè, Italiè (neui Schnellfaarschtreggè), Griechèland, Portugal, Rumäniè, Russland (deilwys), Ukraine (deilwys), Kasachstan, Litauè, Weißrussland, Indiè, China, Südkorea
20/25 kV 50/60 Hz ~
diversi Strômnetz vo dè Japan Railways (u. a. uff dè Shinkansen Hochgschwindigkeitsstreggè, un diè konventionellè Streggè im Nordè vo dè Inslè Honshu)
15 kV 16²/3 bzw. 16,7 Hz[3] ~
Dütschland, Schwiz, Öschterrych, Norwegè, Schwedè
3000 V =
Italiè, Spaniè, Belgiè, Luxèburg (Streggi Luxèburg-Arlon), Polè, Russland (deilwys), Ukrainè (deilwys), Eschtland, Lettland, Georgiè, Armeniè, Aserbaidschan, Tschechiè (nördlicher Deil), Slowakei (Nordè un Oschtè), Sloweniè, Kroatiè (bi Rijeka), Nordkorea
1500 V =
Frankrych (südlicher Deil), Nidderlande, Tschechiè (Tábor–Bechyně), großi Deil vo dè konventionellè Streggè z Japan (bsunders in Ballungsgebièt wie Tokio, Nagoya odder Osaka), vobreitet bi Metèrschpurstreggè z Spaniè un dè Schwiz
750 V =
Ängland (südlich London bis zum Kanaal, Energyzuèfuur übber dritti Schinnè)

Bi Strõßèbaan-, Stadtbaan-, U- un S-Bahnnetz wörred, wenn si unabhängig von Fèrnbaannetz betribbè werden, meischtens Glychschpannigè zwischè 500 un 1500V vowendet. Diè Faardrôtschpannig in Strõßèbaannetz übberschrittet dõby nu seltè 1000V.

D Faar- un LeischtigsschtüèrigBearbeite

 
Eisischteem-Lokomotyv vo dè ÖBB-Baureiè 1016 Taurus
 
D BB 9004 vo dè SNCF isch 1955 d Rekordgschwindigkeit vo 331 km/h gfaarè

GlychschtrômBearbeite

Bi mit Glychschtrôm betribbenè Lokomotyvè wörred vor d Reièschlussfaarmotoorè bim Aafaarè Widerschtänd gschaaltet, welli mit èm Schaltwärk stufèwys kurzgschlossè wörred. Solang d Vorwiderschtänd ygschaaltet sin, wörd èn Deil vo dè Energy i dè Lok in Wärmi umgwandlet, so dass èn würtschaftlichè Betrièb nu bi vollschtändig kurzgschlossenè Aafaarwiderschtänd erreicht wörd. Spòter sin a dè Stell vo Vorwiderschtänd Chopper-Stüèrigè ygsetzt worrè, diè è fascht voluschtfreii Leischtigsregelig erlaubet.

Witeri Faarschtufè ergäbet sich durch d Nutzig vo dè Feldschwächig. Es wörd dõby deilwys d Fäldwicklig kurzgschlossè, so dass d Faarmotoorè bi chlyner wörrendem Drèèmoment höcheri Drèèzaalè erreichè ka. Bi Faarzüüg mit è baar Motoorè sin selli bi düèfè Gschwindigkeitè in Seriè gschaaltet, bi höcherè Gschwindigkeitè barallel. Es entschtôt dõdurch voschidni Schaltigsmöglichkeitè bi vir resp. sèchs Faarmotoorè è wesentlich größeri Zaal vo voluschtfreiè Faarschtufè.

DrèèschtrômBearbeite

Für Lokomotyvè, wo Drèèschtrôm uss dè Faarleitig beziènet, hèt mo i dè Regèl Asinchronfaarmotoorè mit Schleifringläufer vowendet. D Leischtigsschtüèrig erfolgt durch Yschaaltè vo zuèsätzlichè Widerschtänd in Läuferchreis, welli bi dè Aafaart stufèwys kurzgschlossè worrè sin, sowiè durch Umschaltig vo dè Pôlzaal vo dè Motoorè unter Aawendig vo dè Dahlanderschaltig. Es sin also nu zwei odder vir würtschaftlichi Gschwindigkeitsschtufè möglich.

WechsèlstrômBearbeite

Bi Elegtroloks mit Wechsèlschtrômbetrièb wörd d Spannig vo dè Faarmotoorè durch è sog. Schaltwärk greglet. Sell bschtôt uss èm Stufèschaalter bzw. Faarschalter, mit dèm einzelni Abgriff vo dè Trafoschpuèlè vo Hand diräkt odder übber zwischègschaalteti Schütz aagschtüèret wörrè. Je nõch Bauart isch s Schaltwärk entwedder uff dè Hochschpannigssitè odder uff dè Niderschpannigssitè vom Trafo aagordnet. Bi Aaordnig uff dè Hochschpannigssitè wörd s Schaltwärk chlyner, well d Strööm au chlyner sin, d Aaforderig a d Isolationsschtoff sin abber wesèntlich höchèr.

Hütigi Elegtrolokomotyvè sin mit moderner, energyschparender Leischtungselegtronik vosää, si bsitzet nu no ein Trafo mit wènnigè feschtè Abgriff, a dennè d Traktionsstrômrichter (meischtens ein pro Drèègschtell) un d Hilfsbetrièbsumrichtèr (HBU) aagschlossè sin. Selli formet dè zuègfüürtè Glychschtrôm odder einphasigè Wechsèlschtrôm in èn Dreiphasèwèchselschtrôm mit variabler Frequènz um, welli diè kommutatorlosè un wartigsarmè Drèèschtrômfaarmotoorè vosorgt. Meersischteemloks könnet mit unterschydlichè Faarleitigsschpannigè faarè. Dõmit isch èn gränzübberschreitendè Vokeer möglich – ohni zitraubendè Lokomotyvwechsèl.

Umrichterfaarzüüg (alli Stromartè)Bearbeite

Hütigi Elegtrolokomotyvè vowändet moderni, energyschparendi Leischtigselegtronik. Unabhängig vo dè vowendetè Strômart wörd diè zuègfüürti Energy uff èm Faarzüüg in Dreiphasèwechsèlschtrôm umgwandlet un dè Asinchronfaarmotorè zuègfüürt, welli fascht wartigsfrei sin.

Bi Wechsèlschtrômfaarzüüg isch vor èm Stromrichter nõ èn Trafo mit feschtèm Übersetzigsvohältnis aagordnet, wo d Schpannig uff èn düèferè Wärt setzè duèt un d Aabassig a diè voschidnè Nennschpannigè vom Wechsèlschtrômsischteem vornimmt.

D Hilfsbetrièb (Lüfter, Bumpè, Luftbrèssè etc.) wörred meischtens übber èn separatè chlynerè Strômrichter (Hilfsbetrièbsumrichter) mit Dreiphasèwechsèlschtrôm vosorgt. Sellè Strômrichter isch bi Glychschtrômlokomotyvè diräkt a d Faarleitigsschpannig aagschlossè, bi Wechsèlschtrômloks erfolgt d Spannigsvosorgig meischtens übber è eigeni Transformatorwicklig. D Uusgangsfrequènz vom Hilfsbetrièbsschtrômrichter wörd je nõch Leischtigsbedarf vo dè aagschlossenè Laschtè greglet. Bi älterè Lokomotyvè wörd d Hilfsbetrièbsschpannig durch èn rotyrendè Umformer erzüügt.

Dômit d Lok möglichscht seltè ligè blybt, sin wichtigi Sischteem dopplet uusgfüürt odder so gschtaaltet, dass bi Uusfall von èm Sischteem mit voringerter Leischtig witergfaarè wörrè ka. D Traktionsschtrômrichter sin oft asè gmacht, dass bi Uusfall von èm Halbleiter d Lokomotyv wènigschtens nõ mit eim Deil vo dè Motoorè betribbè wörrè ka.

Meesischteemlokomotyvè könnet mit unterschydlichè Faarleitigsschpannigèe faarè. Dômit isch ohni zitraubendem Lokomotyvwechsèl èn gränzübberschreitendè Vokeer möglich.

HischtorièBearbeite

Hauptartikel: Hischtoriè vom elegtrischè Aadryb vo Schinnèfaarzüüg

 
Diè batterybetribbene Lokomotyv vom Charles Page (1851)
 
Elektrischi Baan vo Siemens & Halske uff dè Berlinèr Gwerbeuusschtellig 1879
 
Elegtrolok-beschpanntè Zuug vo dè City and South London Railway (1890)
 
Minèbaanlok z Godbrange, Frankrych, 1897
  • È früèni experimentelli elegtrischi Schinnèbaan wörd Thomas Davenport, èm Schmyd uss Vermont, USA, zuègeschribbè. Er hèt 1835 è chlynes, von èm elegtrischè Motoor betribbenè Modell von èrè Schinnèbaan vorgschtellt.
  • Vom Schottè Robert Davidson z Aberdeen wärd berichtet, dass er 1838 è elegtrischi Lokomotyv baut hèt, wo è Gschwindigkeit vo vir Meilè pro Stund erreicht hèt.
  • Dè US-amerikanischi Patentamtsaagschtellte Charles Grafton Page (1812–1868) hèt 1850 aagfangè, è elegtrischi Lok z bauè. Dè 15 kW starke „Kolbè“-Motoor hèt uss zwei Spuèlè bschtandè, mit drin yglôènem Stabankèrn. Selli sin durch wechsèlwyses Yschaaltè vo dè Spuèlè wiè nè Kolbèdampfmaschinnè hyn un hèr beweggt worrè. Selli Kolbèbewegig isch mit èrè Kurbelschtangè uff d Trybräder von èm dreiachsigè Wagè übberdrait worrè.
  • Z Fischbach (Nassau) a.d. Laan hèt 1840 dè Johann Philipp Wagner èn chlynè, mit èm Elegtromotoor aadribbenè Wagè mit Aahänger uff èm Schinnèchreis vo 20 Metèr Umfang faarè lõõ. Er isch druffhy beuffdrait worrè, è funktionsfähigi großi „Elegtromagnetisch aadribbeni“ Lokomotyv z bauè un èn Betrag vo 100.000 Guldè isch ihm dõfür zur Vofüègig gschtellt worrè. Er isch abber a dè Umsetzig gschiiteret, angeblich mangels Kenntnis übber dè Zämmèhang vo Batterykapazität un Aatrybsleischtig.
  • S Unternemmeè vom Werner Siemens hèt 1879 für d Bèrliner Gwerbeuusschtellig è zweiachsigi Elegtrolokomotyv baut, wo uff èm 300 Metèr langè Rundkurs drei Wägè mit je sèchs Personè ziè hèt könnè. Si geltet als erschti praxistauglichi Elegtrolokomotyvè.
  • Bi dè meischtè früèner kommerzièll betribbenè elegtrischè Baanè sin znägscht strõßèbaaartigi Trièbwägè vowendet worrè, asè byschpillswys 1881 bi dè elègtrischè Strõßèbaan, baut vo Siemens & Halske, zu dè Hauptkadettèaaschtalt z Groß-Lichterfelde bi Bèrlin, welli 1895 in Betrièb gnõõ worrè isch, dè èrschtè dütschè elegtrischè Vollbaan Meckèbeurè-Tettnang im dõmôligè Königrych Württèbärg un witerè Baanè.
  • Ab 1890 sin in èm bemerkenswertè Umfang elegtrischi Lokomotyvè ygsetzt worrè, un zwar uff dè U-Bahn-Streggi vo London. Vor allem dè begränzti Raum vom Dunnelbrofyl hèt dört d Abkeer vom Drybwagè vozwungè un s Vorschpannè vom Aadryb in èm separatè Faarzüüg a dè Spitzè vom Zuug. D City and South London Railway hèt dört diè èrschtè elegtrisch betribbenè Züüg mit Lokomotyvbeschpannig ygsetzt. Bis 1935 sin d Londoner U-Baanè mit Lokomotyvè gfaarè.
  • 1895 hèt diè èrscht Elegtrolokomotyv i dè Regèlschpur dè Betrièb uffgnôô. Diè vo General Electric bauti Lok isch vo dè Baltimore and Ohio Railroad vowèndet worrè, um Reisezüüg durch dè Stadtdunnel vo Baltimore z beförderè. Uff sellerè Streggi hèt mo wègè dè Rauchbeläschtigung keini Dampflokomots ysetztè könnè.
  • 1901–1903 sin vo dè Studiègsellschaft für Elegtrischi Schnellbaanè uff dè Militär-Ysèbaa Marièfèlde–Zossè–Jüterbog Schnellfaarvosùèch durrègfüürt worrè. Dè benötigte Drèèschtrôm isch dè Faarzüg übber è dreipoligi Obberleitig zuègfüèrt worrè. D Leischtigsregèlig isch nit i dè Trièbfaarzüüg erfolgt, sondern im Kraftwärk. Èn Drièbwagè vo dè AEG hèt è Gschwindigkeit vo 210,2 km/h erreicht.
  • 1902 Eröffnig vom Drèèschtrômbetrièb durch Rete Adriatica uff dè Veltlynbaan z Obberitaliè. Sell isch diè èrschti elegtrisch betribbeni Hauptbaan vo dè Wält gsi. Diè Loks hèn vo dè Ganz z Budapescht gschtammt.
  • 1903 hèt d Èrzbaan Chemin de Fer de La Mure dè elegtrischi Betrièb uffgnõõ. Dè Glychschtrôm isch dè Lok mit dè modernè Achsfolg Bo’ Bo’ übber è doppelpoligi Faarleitig mit +1200 V un −1200 V zuègfüürt worrè. D Baan wörd èrscht 1950 uff normali Eifachfaarleitig mit 2400 V umgschtellt.
  • 1904 elegtrischè Vosuèchsbetryb uff dè Streggi Seebach–Wettigè i dè Schwiz. Dört isch èrschtmolls d Spannig vo 15 kV 16⅔ Hz ygsetzt worrè, èm hütigè Standard z Dütschland, Öschterrych, dè Schwiz, Schwedè un Norwegè. Dè Vosuèchsbetryb hèt sich 1909 erübrigt, weil denôch diè vo Aafang aa elegtrifizyrti Streggi Spièz–Frutigè vo dè BLS fèrtiggschtellt worrè isch. Am Aafang sin bi sellenè Vosuèch uff èm Wärksaaschlussgleis au Vosùèch mit 15 kV 50 Hz gfaahrè worrè. Dõby isch i dè Lokomotyv èn rotyrendè Umformer ygsetzt worrè, um diè hochi Spannig umwandlè un d Leischtig regulyrè z könnè. D Frequènz isch uff 16⅔ Hz gsenkt worrè, well mit 50 Hz Brobleem im Delefônnetz ufftràtè sin.[4]
  • 1904 isch diè schmalschpûrig Stubaidalbaan vo Innsbrugg bis Fulpmes als èrschti Einphasè-Wechsèlschtrômbaan vo dè Wält in Vollbetrièb (3.000 V, 50 Hz) gangè.
  • 1905 hèt diè Ammergaubaan diè èrschtè Einphasèwechsèlschtrôm-Drybwägè (LAG 674–677) und è baar Wochè spòter diè èrschtè Lokomotyvè (LAG 1, spòteri DR-Baureiè E 69) in Betrièb gnõõ. S Strômsischteem isch 5,5 kV 16⅔ Hz gsi. Diè Umschtellig uff diè üblich Spannig vo 15 kV isch èrscht 1950 erfolgt.
  • 1906 isch dè Drèèschtrômbetrièb uff dè Strggi durch dè Simplondunnell uffgnôô worrè.
  • 1911 Eröffnig vom Betrièb uff dè Streggi Dessau–Bitterfäld. Èrschti elegtrischi Vollbaan z Dütschland, vorèrscht mit 10 kV 15 Hz.
  • 1912 isch diè uss Karwendel- un Ußerfärnbaan zämmègsetzti Mittèwaldbaan vo Innsbrugg bis Reute in Tyrol als èrschti öschterrychischi Vollbaan-Ysèbaaschtreggi mit 15.000 V un 16⅔ Hz Wechsèlschtrôm in Betrièb gnõõ worrè.
  • 1913 Uffnaam vom elegtrischè Betrièb uff dè Lötschbärgbaan i dè Schwiz.
  • 1920 Uffnaam vom elegtrischè Betrièb uff dè Gotthardbaan. D Elegtrifizyrig vo sellerè Streggi hèt sich uffdrängt, demit d Schwiz wòrend Krisèzitè wènniger vo Kollèimpört uss dè Nõchbõländer abhängig worrè isch.

EinzelnõchwysBearbeite

  1. www.hochgeschwindigkeitszuege.com – Übberbligg übber diè französischè Hochgschwindigkeitszüüg. Diè Achsformlè (Trybachsè, Laufachsè) sin jewyls bi dè Züüg aagää.
  2. 2,0 2,1 Vorlesungsskriptum „Schienenfahrzeuge“ Archivlink (Memento vom 26. April 2009 im Internet Archive) vom Andreas Haigermoser, TU Graz, Uusgaab 07.2002
  3. 16,7 Hz im D-A-CH-Vobundnetz un bi Asùnchron-Umformer-Deilnetz, vgl. Baanschtrôm
  4. Lok Ce 4/4 13501 "Eva" Archivlink (Memento vom 14. Jänner 2010 im Internet Archive) (Englisch)

LiteradurBearbeite

  • Helmut Bendel: Die elektrische Lokomotive. Aufbau, Funktion, neue Technik. transpress, Berlin 1994. ISBN 3-3447-0844-9
  • Klaus-Jürgen Vetter: Das große Handbuch der Elektrolokomotiven. Bruckmann, September 2003. ISBN 3-6137-1370-5
  • Günther Klebes: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin anläßlich der Eisenbahntechnischen Tagung in Berlin in der Zeit vom 21. September bis 5. Oktober 1924. Monographien und Mitteilungen, Folge 20 (Doppelheft). Herausgegeben von der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. Karlsruhe 1978. ISBN 3-921700-18-3
  • Günther Klebes: 100 Jahre elektrische Zugförderung – 100 Jahre elektrische Triebfahrzeuge von Siemens. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg Br 1979. ISBN 3-88255-823-7
  • Klaus-Jürgen Vetter: Das große Handbuch der Elektrolokomotiven. Bruckmann, September 2003. ISBN 3-7654-4066-3
  • Raimo Gareis: Elektrolokomotiven von gestern. Bd 1. Streckenlokomotiven. Krone, Januar 2000. ISBN 3-933241-18-9
  • Andreas Steimel: Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung: Grundlagen und Praxis, Oldenbourg Industrieverlag, München 2006, ISBN 978-3835630901

WeblinggsBearbeite

  Dä Artikel basiert uff ere fräie Übersetzig vum Artikel „Elektrolokomotive“ vu de dütsche Wikipedia. E Liste vu de Autore un Versione isch do z finde.